Правове регулювання утилізації суден

О.С. Савич

Національний університет «Одеська морська академія», кандидат юридичних наук, доцент

К.В. Дудніченко

Національний університет «Одеська морська академія»

УДК 341.1/.8


Анотація. Стаття присвячена аналізу стану правової регламентації утилізації суден. Утилізація судна є частиною його життєвого циклу.Ненормований та безконтрольний процес утилізації суден приводить до шкоди як екології так і людям, які задіяні під час утилізації та які живуть біля місць утилізації. Важливим є формування міжнародних стандартів з питань утилізації суден та їх впровадження на національному рівні.  Аналізуються нормативні акти на трьох рівнях: міжнародному, регіональному, національному. На міжнародному аналізуються такі акти: Базельська конвенція про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів 1989р, Технічні вказівки щодо екологічно безпечного регулювання повного та часткового демонтажу суден 2002 р., Резолюція A.962 (23) Керівництво ІМО з утилізації суден 2003 р. Гонконгська конвенція про безпечну та екологічно безпечну утилізацію суден 2009 р., Резолюція ІМО MEPC.196 (62) – керівництва з розробки плану переробки суден 2011р., Резолюція MEPC.210 (63) -  вказівки з безпеки та екологічної утилізації суден 2012  р., Резолюція MEPC.211 (63) –  рекомендації з авторизації об’єктів з утилізації суден 2012 р., Резолюція MEPC 269(68) - Керівні принципи розробки інвентаризації небезпечних матеріалів 2015р., Резолюція MEPC.222 (64) – рекомендації для обстеження/огляду та сертифікації суден за Гонконгською конвенцією 2012 р. На регіональному рівні аналізуються такі акти: Регламент ЄС по утилізації суден 2013 р., Європейський перелік об'єктів переробки суден 2018р., Технічні вказівки щодо екологічно безпечного регулювання повного та часткового демонтажу суден 2003 р. та інші. Також увага присвячена стану утилізації суден в Україні та визначенню шляхів розвитку в окресленій сфері. Наприклад таких як: ратифікація Конвенції ІМО про безпечну та екологічно безпечну утилізацію суден та Регламенту Європейського Союзу з утилізації суден; розробка та прийняття законів та стандартів для безпечної утилізації суден в Україні; розробка програм дотацій для підприємств України, на яких будуть утилізуватися українські судна; приведення у придатний до безпечної утилізації суден верфі, або відведення спеціальних місць для утилізації суден; повернення видачі ліцензій для підприємств, які займаються утилізацією небезпечних відходів для контролю за цими підприємствами.

Постановка проблеми. Морське або річкове судно є джерелом підвищеної небезпеки та має свій термін експлуатації. Після закінчення безпечного терміну експлуатації неминуче постає питання його утилізації. А безпечна та нешкідлива утилізації морських суден є вкрай актуальним. Закінчення терміну експлуатації судна породжує наступні ризики: фінансові затрати судновласника на утримання старого судна, забруднення навколишнього природнього середовища, загроза життю та здоров’ю людей.

Ненормований та безконтрольний процес утилізації суден приводить до шкоди як екології так і людям, які задіяні під час утилізації та які живуть біля місць утилізації.

Актуальним є питання нормативної регламентації утилізації морських/річкових суден. Формування техніко-юридичних стандартів на міжнародному рівні та їх впровадження на внутрішньодержавному рівні.

Матою статті є аналіз стану правової регламентації утилізації морських/річкових суден.

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питання утилізації суден у науковій літературі вивчається переважно з технічної, економічної або екологічної точок зору. Юридичні питання зазначеної проблематики не розкриваються або містяться згадки у незначній кількості у роботах вітчизняних та зарубіжних науковців.

Тематиці утилізації суден присвячені роботи таких зарубіжних авторів: A.Kelly, J.P. Mallory, K. John, J.W. Bull, R. Goy, A.Lilar, C.Van Den Bosch, C.P. Srivastava, F. Bowen, C. Chanew, P. Gwin, M. Fahsi, B. Tuncak, та вітчизняних науковців: Л.В. Пізінцалі, В.С. Наумов, И.Б.Кочнева.

Виклад основного матеріалу. Правова регламентація питання утилізації суден відбувається на декількох рівнях: міжнародний, регіональний, національний. На міжнародному рівні розробкою профільних нормативних актів з утилізації суден займається  Міжнародна морська організація, таОрганізація Об’єднаних Націй.

У 70-х-80-х роках після декількох морських катастроф, світова спільнота наполягає на забороні вільної торгівлі небезпечними відходами.В рамках екологічної програми ЮНЕП були прийняті Базельська конвенція про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів та їх видаленням від 22 березня 1989 року, яка є обов’язковою та ратифікували її більше 170 країн.

Базельська конвенція про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів та їх видаленнямвід 22 березня 1989 року є міжнародним договором, який був підготовлений для скорочення руху небезпечних відходів у країнах, і для запобігання неконтрольованої утилізації небезпечних відходів у країнах, що розвиваються. Конвенція має на меті зменшити кількість і токсичність зібраних відходів, щоб впровадити екологічно безпечне управління ними якомога ближче до джерела виробництва та надати допомогу країнам, що розвиваються з екологічно безпечного керівництва небезпечними та іншими відходами, які вони створюють [1].

У 1995 році було створено поправку до Базельської конвенції про заборону. Поправка забороняє вивезення небезпечних відходів з більш розвинених до менш розвинених країн. Поправка набула чинності 5 грудня 2019 року та була перенесена в законодавство Союзу Регламентом Європейського Союзу про відвантаження відходів (ЄС WSR). Експорт небезпечних відходів з ЄС до країн, що розвиваються, забороняється[2].

Цікавим є визначення терміна «судно» Базельській конвенції. Термін «судно» визначається як небезпечні відходи через їх токсичні компоненти, такі як азбест, свинець та ртуть. Цікавим є те, що таке визначення судна характерно лише для цієї конвенції. Як відмічає О.М. Шемякін «У морському праві термін «судно» розкривається тільки стосовно мети конкретного правового акту» [3, с.52 ].

Також Конвенція поширюється на: «Відходи, що виникають в результаті нормального функціонування морських суден, скидання яких охоплюється іншими міжнародно-правовими документами, виключаються із сфери дії цієї Конвенції.»(стаття 1) [1].

Незважаючи на те, що Базельська конвенція є величезним виграшем для екологічної справедливості, у застосуванні її положень щодо суден виникли труднощі. Багато європейських суден опиняються на пляжах Південної Азії, незважаючи на Базельську конвенцію, включаючи поправку про заборону, яка застосовується в ЄС. Сторони визнали, що Базельський контроль у більшості випадків обходить стороною. Оскільки судно стає відходом лише тоді, коли наміри утилізувати його очевидні, власникам суден достатньо сховати свої справжні наміри від місцевих органів влади [4]. Дійсно, судноплавні компанії часто помилково заперечують, що судна призначені для злому, і натомість заявляють, що судно прямує до ремонту у док або продане для подальшого експлуатаційного використання.Базельська конвенція також стояла на суті важливих рішень, таких як постанова Верховного суду 2009 року в Бангладеш, яка закрила всю галузь, оскільки вона не працювала відповідно до чинного національного та міжнародного екологічного законодавства. В Європі експорт суден до пляжних доків був припинений на основі вимог ЄС WSR. Підвищена обізнаність із каламутним бізнесом щодо токсичної торгівлею суднами, призвела до кількох розслідувань, що тривають, і в 2018 році в Нідерландах власник судна вперше притягнувся до кримінальної відповідальності за те, що мав намір утилізувати чотири судна на пляжі в Індії [5].

Україна ратифікувала Базельську конвенцію про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів та їх видаленням [6], також в Україні є деякі підприємства, які займаються утилізацією небезпечних відходів та морських транспортних засобів, але статистика щодо цієї діяльності відсутня.

У 2002 році секретаріатом Базельської конвенції були розроблені Технічні вказівки щодо екологічно безпечного регулювання повного та часткового демонтажу суден. Вони носять рекомендаційний характер. Документ було видано 1 січня 2003 року для країн, які вже мають або створюють об'єкти для утилізації суден. Настанови містять рекомендації щодо процедур, процесів та практик, які необхідно застосовувати для забезпечення безпечної та екологічно безпечної практики.

Наразі ці Рекомендації не стосуються заходів щодо мінімізації небезпечних матеріалів, що знаходяться на борту судна, перед тим, як їх відправити на об’єкт з переробки суден. Взагалі Рекомендація  обмежуються технічними та процедурними аспектами демонтажу судна. Зрозуміло, що юридичні питання щодо експорту суден як небезпечних відходів все ще мають бути вивчені Юридичною робочою групою Базельської конвенції.

Дана Резолюція розроблена для надання рекомендацій всім зацікавленим сторонам в процесі утилізації суден. До них відносяться держави прапора, порту і утилізації, влади суднобудівних країн і країн, що постачають суднове обладнання, а також відповідні міжурядові організації та комерційні органи, такі, як власники суден, суднобудівні верфі, заводи-виробники суднового устаткування, ремонтні та утилізаційні підприємства [7]. До додаткових зацікавленим сторонам відносяться робочі, місцеві спільноти, екологічні та трудові організації.

У Резолюції визначається: що відноситься до потенційно небезпечних матеріалів; наявність «зеленого паспорта» для судна; процедури, що стосуються нових суден щодо утилізації; процедури, що стосуються існуючих суден щодо утилізації [7].

У 2009 році в Гонконзі була прийнята Гонконгська конвенція Міжнародної морської організації (ІМО) про безпечну та екологічно безпечну утилізацію суден. Конвенція встановлює стандарти щодо переробки суден та покладає відповідальність за виконання за державою прапора судна та державою переробки. Створенню Конвенції передувало прийняття в 2003р. Асамблеєю IMO Керівництва з розбирання суден і потім прийняття в 2005р. 24 сесією Асамблеї IMO рішення про необхідність розробки обов'язкового інструменту для глобального застосування.

Згідно статті 3 Конвенція застосовується до: «… суден 500 і більше тонн» [8].

Конвенція не застосовується: «.. до військових кораблів, військових допоміжних суден, а також суден, що використовуються для державної некомерційної служби».

Конвенція також не застосовується до суден, що працюють весь термін служби в водах, що знаходяться під юрисдикцією держави, прапор якої вони несуть.» [8].

Конвекція водить поняття як «Ship recycling facility»(стаття 2 Визначення) [8], яке українською мовою дослівно перекласти неможливо. Дане словосполучення означає територію, яка є майданчиком, доком або спорудою, що використовується для утилізації  суден. Тому найбільш точним перекладом ми пропонуємо визначити як«об’єкти з утилізації суден», які будуть саме включати усі місця де будуть утилізуватись судна: доки, верфі, споруди та інше.;

Особливу увагу Конвенція приділяє інспектуванню судна, яке буде утилізуватись або яке ще виконую рейси. У Додатку до Конвенції, який називається Рекомендації до безпечної та екологічної утилізації суден, є перелік необхідних процедур для об’єктів з утилізації суден та до суден які будуть утилізуватись.  

Конвенція ще не вступила в силу. Через це Міжнародна морська організація на базі Конвенції 2009 року створила декілька Резолюції з утилізації суден, які фактично копіюють зміст Конвенції, тому що усі пункти та розділи Резолюцій знаходяться у Додатку до Конвенції. Проблема полягає у тому, що Резолюції носять лише рекомендаційний характер і держави цих настанов можуть також не дотримуватися, але вони все одно є та діють.

Резолюція ІМО MEPC.196 (62) – керівництва з розробки плану переробки суден (прийнята 15 липня 2011 року), Резолюція MEPC.210 (63) - вказівки з безпеки та екологічної утилізації суден (прийнята 2 березня 2012  року), Резолюція MEPC.211 (63) – рекомендації з авторизації об’єктів з утилізації суден (прийнята 2 березня 2012 року), Резолюція MEPC 269(68) - Керівні принципи розробки інвентаризації небезпечних матеріалів (прийнята  15 травня 2015), Резолюція MEPC.222 (64) – рекомендації для обстеження/огляду та сертифікації суден за Гонконгською конвенцією (прийнята 15 жовтня 2012 року),\Резолюція MEPC.223 (64) - вказівки до інспекції суден за Гонконгською конвенцією (прийнята 5 жовтня 2012 року).

На регіональному рівні яскраво представлені акти Європейського союзу.Європейський Парламент та Рада Європейського Союзу прийнялиРегламент по утилізації суден (EU SRR)20 листопада 2013 року. Метою Регламенту є зниження негативних наслідків, пов'язаних з утилізацією суден.

З 31 грудня 2018 року комерційні судна під прапором ЄС понад 500 GT повинні бути перероблені на безпечних і екологічно безпечних підприємствах з утилізації суден, які включені до Європейського списоку затверджених підприємств з утилізації суден [9].Список був вперше складений 19 грудня 2016 року і періодично оновлюється для додавання додаткових відповідних коштів або, як альтернатива, для видалення об'єктів, які перестали відповідати. Список включає об'єкти, що діють в глобальному масштабі [10].

Для включення в Європейський список будь-яке підприємство з утилізації суден, незалежно від його місця розташування, має відповідати ряду вимог безпеки і охорони навколишнього середовища. Список вимог дуже жорсткий та більш розширений ніж у Гонконгській Конвенції. Так у статті 13 визначено, що щоб бути включеним до Європейського списку, об’єкт з переробки суден повинен відповідати наступним вимогам, відповідно до відповідних положень Конвенції Гонконгу та з урахуванням відповідних керівних принципів ІМО, МОП, Базельської конвенції та інші міжнародні керівні принципи: «…він (об’єкт) спроектований, побудований та експлуатується безпечно та екологічно безпечно; встановлює системи управління, моніторингу, процедури та методи, які мають на меті запобігання, зменшення, мінімізацію та, наскільки це можливо, усунення:- ризики для здоров'я зацікавлених робітників та населення в околицях підприємства з переробки суден, та шкідливий вплив на навколишнє середовище, спричинений переробкою суден…»[11] та особливо, що: «…він встановлює та підтримує план готовності та реагування на надзвичайні ситуації; забезпечує швидкий доступ обладнання для реагування на надзвичайні ситуації, такого як обладнання для пожежогасіння та транспортні засоби, машини швидкої допомоги та крани, до судна та всіх районів устаткування для переробки суден…»[11].

Саме у Регламенті зазначено, що:«…він (об’єкт) передбачає безпеку та навчання працівників, включаючи забезпечення використання засобів індивідуального захисту для операцій, що вимагають такого використання…»це не вказано у Гонконгській Конвенції [11]. Особливу увагу приділяють «…він (об’єкт)встановлює облік інцидентів, нещасних випадків, професійних захворювань та хронічних наслідків і, на запит компетентних органів, повідомляє про будь-які інциденти, нещасні випадки, професійні захворювання чи хронічні наслідки, що спричиняють або можуть спричинити ризики для безпеки працівників, здоров'я людей та довкілля…» Дана інформація має бути у відкритому доступі [11].

Об'єкти, що діють в ЄС, затверджені їх національними органами для внесення в список. Європейська комісія оцінює заявки, отримані від підприємств з утилізації суден, розташованих в третіх країнах. Список ЄС функціонує в якості важливого диференціатора ринку для дворів, які вже вклали кошти в належні стандарти безпеки та охорони праці.

Хоча в Регламенті викладені вимоги Гонконгської конвенції 2009 року про безпечну та екологічно обґрунтованої утилізації суден, в нього також включені додаткові вимоги з безпеки і охорони навколишнього середовища. Дійсно, ЄС встановлює більш високі стандарти, ніж Гонконгська конвенція ІМО - метод пляжного розміщення заборонений, і в нього включені вимоги, що стосуються поводження з токсичними відходами вниз за течією, а також трудових прав. Крім того, підприємства з переробки суден, включені в списки ЄС, піддаються більш ретельному контролю: існує незалежна сертифікація і аудит третьої сторони, можуть подавати скарги, якщо у них є побоювання, що вказане підприємство не працює відповідно з Регламент. Це важливі гарантії, які тривожно відсутні при режимі Гонконгської конвенції. Перелік ЄС дійсно є єдиною гарантією того, що двір був незалежно сертифікований і перевірений на відповідність прийнятним стандартам [11].

З 31 грудня 2018 року великі комерційні морські судна, що плавають під прапором держави-члена ЄС, можуть перероблятися лише в безпечних та надійних установках для переробки суден, включених до Європейського переліку об’єктів для переробки суден („Європейський список”).

Європейський список був вперше створений 19 грудня 2016 року та востаннє оновлений 22 січня 2020 року. Зараз він містить 41 док, включаючи 34 об'єкти, розташовані в 12 країнах-членах ЄС та в Норвегії, 6 об'єктів у Туреччині та 1 об'єкт у Сполучених Штатах Америки[10].

Щоб бути включеним до Європейського списку, будь-який завод із переробки суден, незалежно від його місцезнаходження, повинен відповідати ряду вимог безпеки та екології. У квітні 2016 року Комісія видала технічні вказівки щодо цих вимог[10].

Аналізуючи Європейський перелік країн, що займаються утилізацією суден лише Туреччина утилізує судна пляжним способом[10].

Для того, щоб забезпечити утилізацію суден в Україні перш за все, судновласнику необхідно здійснити вибір організації, яка зробить фізичне знищення судна. Слід зазначити, що компанії, що спеціалізуються на утилізації суден, повинні відповідати певним вимогам, зокрема, мати ліцензію на заготівлю, зберігання, переробку і реалізацію лому чорних металів, кольорових металів, але  відповідно до Закону України ;«Про лізензування видів господарської діяльності» у 2019 році пункт , що дана діяльність повина мати ліцензію був виключений (пункт 16, статті 16612) [12] та  Закону України «Про відходи». Також в  Законі України «Про металобрухт»зазначено: «Діяльність, пов’язана із заготівлею, переробкою брухту чорних та кольорових металів і його металургійною переробкою, провадиться в порядку, встановленому законодавством….» (стаття 4)та пункт про видачу ліцензії був скасований [13]. Але в Україні немає чіткої інструкції та нормативного-правового акту, який би пояснював як потрібно утилізувати судно та які вимоги висуваються до підприємства, якє буде займатися утилізацією [14].

В Україні утилізацією морського транспорту займається компанія «УтільВторПром», однак про конкретну процедуру для утилізації суден інформації немає.

У документі Регістру судноплавства України, а саме «Правила класифікації та побудови суден частина І Класифікація. Правила по запобіганню забрудненню з суден. Бюлетень № 4 змін і доповнень»від 2020 року є лише відсилки до процесу утилізації суден в Україні, які повині були доповнитись до «Правил по запобіганню суден»[15].

Тому, у документ «Правила запобігання забрудненню з суден» від Регістру судноплавства України зазначено, що згідно пункту 5.3.12.1.: «Усі судна повинні мати Посвідчення відповідності резолюції IMO по утилізації суден «Зелений паспорт» згідно з Керівництвом IMO по утилізації суден (див. резолюцію А.962(23) з додатками і поправками, прийнятими на даний час)» [16], та пункту 5.3.12.2.: «Вищевказане Посвідчення з Додатком повинно постійно перебувати на борту судна протягом всього терміну його експлуатації. Для збереження достовірності інформації судновласник повинен постійно проводити роботу щодо актуалізації документа, вносити в Доповнення всі важливі зміни конструкції і обладнання судна»[16]. Даний документ є вираженням норми м’якого права, а саме Резолюції ІМО 2003 року і тому пункт 5.3.12.1.та пункт 5.3.12.1. мають юридичну силу та повинні виконуватись, але  цього недостатньо для того, щоб в Україні впровадити сфера з утилізації суден.

Як зазначає Л.В. Пізінцілі Обрати: «Розвиток галузі по утилізації морського і залізничного транспорту, безсумнівно, збільшить потребу судноплавних компаній і "Укрзалізниця" в оновленні флоту, що потребують реновації існуючих українських вагонобудівельних і суднобудівних підприємств…»тому безумовно потрібно розвивати в Україні дану сферу [17]. Л.В. Пізінцалі з технічної точки зору зазначає, що для створення сучасного утилізаційного підприємства в Україні необхідно:«Розробка технології оброблення корпусних частини, конкурентоспроможної за критеріями економічності та екологічності; наявність системи оцінки технічного стану та відновлення залізничного і морського транспорту; організація ринку «second hand» деталей, запасних частин, меблів, сантехніки, пристроїв і т.д…» [17].Але для введення цих пунктів необхідно юридична сторона та підтримка з боку держави.

Висновки. На міжнародному рівні була прийнята низка актів з питань утилізації суден. Для максимально повної та ефективної правової бази необхідно, щоб Гонконгська Конвенція вступила в силу. Це дасть правильний контроль за процесом утилізації у тих країнах, де повна екологічна катастрофа (Індія та Бангладеш). Варто відмітити наявність у Європейському Союзі Регламенту 2013 року з утилізації суден, який є обов’язково стає частиною законодавства тих країн, що займаються утилізацією суден, а таким чином, утилізація суден стає безпечною та екологічною.

Для нормальної регуляціїї та впровадження сфери утілізації суден в Україні потрібно провести великий комплекс робіт. Наприклад таких як: ратифікувати Конвенцію ІМО про безпечну та екологічно безпечну утилізацію суден (Гонконгська конвенція 2009 р.) та Регламент Європейського Союзу з утилізації суден для того, щоб об’єкти з утилізації суден України були внесені до Європейського списку з утилізації суден; розробити закони та стандарти для безпечної утилізації суден в Україні, яких взагалі немає в Україні на даний момент; розробити програму дотацій для підприємств України, на яких будуть утилізуватися українські судна; привести у придатний до безпечної утилізації суден верфі, або відвести спеціальні місця для утилізації суден; повернути видачу ліцензій для підприємств, які займаються утилізацією небезпечних відходів для контролю за цими підприємствами, щоб запобігти екологічної катастрофи. 

Література:

  1. Базельська конвенція про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів та їх видаленням 22.03.1989. База даних «Законодавство України»/ВР України. URL:https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_022 (дата звернення: 11.09.2020).
  2. History of the negotiations of the Basel Convention. URL: http://www.basel.int/TheConvention/Overview/History/Overview/tabid/3405/Default.aspx
  3. Шемякин А.Н. Морское право: Учебное пособие, 2-е издание. ВМВ: 2006. 437 с.
  4. Ngo shipbreaking platform. Basel Convention. URL: https://shipbreakingplatform.org/issues-of-interest/the-law/basel-convention
  5. Parties to the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal. 5 May 1992, No. 28911. URL: http://www.basel.int/?tabid=44996. Про приєднання України до Базельської конвенції про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх видаленням: Закон України від 1.07.1999 року. N 803 XIV. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/803-14#Text (дата звернення: 25.09.2020).
  6. Резолюція A.962 (23) Керівництво ІМО з утилізації суден 2003– URL: http://rise.odessa.ua/texts/A962_23_03.php3 (дата звернення: 11.09.2020).
  7. Hong Kong international convention for the safe and environmentally sound recycling of ships  2009. URL:http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/ships/HongKong Convention.pdf.
  8. Ship recycling: reducing human and environmental impacts: Science for Environment Policy.URL:https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/ship_

    recycling_reducing_human_and_environmental_impacts_55si_en.pdf

  9. Commission Implementing Decision (EU) 2020/1675 of 11 November 2020 amending Implementing Decision (EU) 2016/2323 establishing the European List of ship recycling facilities pursuant to Regulation (EU) No 1257/2013 of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance). URL: https://eurlex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32020D1675&qid=1605170136460
  10. Resolution MEPC.269(68) 2015 guidelines for the development of the inventory of hazardous materials, Adopted on 15 May 2015. ANNEX 17
  11. Про ліцензування видів господарської діяльності: Закон України від 2.03.2015 року.  № 222-VIII. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/222-19#Text (дата звернення: 20.11.2020). Про металобрухт: Закон України від 5.05.1999 року.  № № 619-XIV. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/619-14#Text (дата звернення: 11.10.2020).
  12. Про відходи: Закон України від 5.03.1998 року № 187/98-ВР. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/187/98-%D0%B2%D1%80#Text (дата звернення: 07.09.2020).
  13. Правила класифікації та побудови суден частина і. Класифікація. Правила по запобіганню забрудненню з суден: Бюлетень № 4 змін і доповнень. Регістр судноплавства україни від 2020. URL: file:///C:/Users/Lapstore/Downloads/Telegram%20Desktop/Marpol4.pdf
  14. Правила запобігання забрудненню з суден. Регістр судноплавства україни від 2020. URL: http://www.shipregister.ua/books/Marpol.pdf (дата звернення: 11.09.2020).
  15. Пизинцали Л.В. Предпосылки развития системы утилизации лома в Украине на примере железнодорожного и морского транспорта. Збірник наукових праць ДонІЗТ. 2014 № 37. C.157-162.

    Опубліковано в: "Прикарпатському юридичному віснику" № 5 (34), 2020

28 Квiтня, 2021
EngУкрРус
Колегія юристів з морського права України