Савич Ольга Сергеевна | |
|
Национальный университет «Одесская морская академия», Заведующая кафедрой морского права, кандидат юридических наук, доцент |
Международное частное морское право : матер. кругл. стола (26 апреля 2016 г., г. Одесса). – Одесса : Феникс, 2016. – 78 с. |
Значение торгового мореплавания для межконтинентального обмена товарами – бесспорно и экономически обосновано. Однако, риски, которым подвергается судно, груз, экипаж в процессе рейса никто не отменял. Да и необходимость защиты интересов судовладельца (перевозчика) – актуальная жизненная необходимость. Согласно ст. 5 Конвенции ООН о морской перевозке груза 1978 года – перевозчику вменяется презумпция виновности [1]. Если что-нибудь случится в рейсе, грузополучатель или грузоотправитель будет предъявлять претензии к перевозчику, а он в сою очередь к капитану.
Для того чтобы капитан мог защитить себя и интересы судовладельца, исторически был сформирован институт морского протеста.
Определение морского протеста во многих словарях и справочниках в большей-меньшей степени похожи. В наиболее полном виде определение можно представить следующим образом: морской протест – официальное заявление капитана морского судна в порту прибытия нотариусу или компетентным должностным лицам о наличии чрезвычайного морского происшествия, в котором излагаются основные обстоятельства происшествия и меры, принятые экипажем судна для предотвращения либо уменьшения его последствий.
Ни один нормативный акт национальный или международный не дает перечня морских происшествий, в связи с которыми может быть заявлен морской протест. В любом случае, морское происшествие должно нарушить нормальный процесс судоходства и жизнедеятельности на судне. Например, посадка судна на мель, столкновение судов, резкие перепады температуры, сжатие судна льдами, разлив горюче-смазочных материалов по каким-либо причинам т.д. Все названные и не названные аварийные и неаварийные морские происшествия могут стать причиной повреждения судна, груза и причинения значительных экономических убытков судовладельцу, грузовладельцу и лицам, которые законно пребывают на борту судна.
Морской протест может быть заявлен практически в любом случае с целью доказательства добросовестного и компетентного поведения капитана и экипажа, для избежания или уменьшения любого ущерба [2, С. 61].
На момент заявления о морском протесте капитану необязательно знать, что возникли убытки и какие. Поэтому для совершения морского протеста достаточно иметь предположения о возникновении убытков от определенного события.
В сфере мореплавания важнейшим способом обеспечения доказательств является морской протест, применяемый как торговыми так и военными судами [3, С. 86].
С учетом ускоряющихся и ужесточающихся процессов, в сфере современного торгового мореплавания, институт морского протеста подстраивается под новые жизненные реалии. Это проявляется, например, в выдача коносамента под протестом. В том случае, когда стороны не могут прийти к согласию относительно оговорок, а отправитель требует чистый коносамент, в соответствии с правилами, действующими в порту, перевозчик может подписать чистый коносамент и одновременно заявить протест, оформленный, в последующем, в соответствии с действующими правилами. О протесте делается отметка в коносаменте перед подписью капитана.
В таком случае мы видим, что морское происшествие, как таковое, не произошло, а заявление о морском протесте сделано.
Ускоренный процесс погрузо-разгрузочных работ и соответственно их документальное оформление, не позволяет капитану самостоятельно выдерживать всю процедуру составления и оформления морского протеста. Мировая практика частично передала эти полномочия судовому агенту, как представителю судовладельца. То есть, капитан составляет заявление о морском протесте и вместе с другими документами по делу передает их агенту, который, в свою очередь занимается оформлением протеста у компетентного лица.
Данная ситуация не прописана в профильной нормативной базе Украины. Только в некоторых агентских соглашениях можно встретить соответствующие положения.
Также следует заметить, к сожалению, что в современный период капитаны не так часто прибегают к этому, исторически обоснованному, средству защиты интересов судовладельца. Почему – причины различны.
Резюмируя вышеизложенное, очевидно, что институт морского протеста как был актуален в былые времена, так и жизненно необходим для современного торгового мореплавания. Это связано с тем, что морской протест является, во-первых методом защиты интересов судовладельца, во-вторых – способом обеспечения доказательств, для защиты прав и законных интересов судовладельца.
Однако современные динамичные условия торгового мореплавания адаптируют исторический институт морского протеста к жизненным реалиям. В результате получается разрыв правового регулирования и современных отношений в исследуемой сфере. Соответственно, есть необходимость внесения дополнений в профильные национальные нормативные акты.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года : [Электронный ресурс] / Верховна Рада України / Законодавство України / Міжнародні документи / Режим доступа к док. : http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/995_391, свободный. – Язык рус.
2. Железный Г.М. Судоводителям. Формирование доказательств судоводителем. Практическое пособие. / Г. М. Железный, А. И. Задорожный, В. Н. Щербак – Одесса, 2007. – 224 с.
3. Сидоренко А.В. Документальное оформление морских происшествий с украинскими судами / А. В. Сидоренко, И.А. Шалаева – Одесса: Латстар, 1999. – 167 с.
4. Про нотаріат: Закон України від 2 вересня 1993 року: [Електронний ресурс] / Верховна Рада України/ Законодавство України/ Режим доступу до док. : http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/3425-12, вільний. – Мова укр.
5. Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 р. : [Електронний ресурс] / Верховна Рада України/ Законодавство України/ Режим доступу до док. : http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/176/95-%D0%B2%D1%80, вільний. – Мова укр.
30 Ноября, 2017